调查:本田“罢工门”凸显外企产业工人生存困境

鉴于日前富士康工人“跳楼事件”受到社会强烈关注,本田南海零部件工厂此次爆发的“罢工门”再次将国内汽车生产线上一线工人艰难的生存境况推至舆论的风口浪尖。本篇调查报告将主要根据盖世汽车网本期针对本田“罢工门”进行的调研展开,深度关注国内“一线汽车工人生存现状”。

5月17日,位于广东省佛山市的本田汽车零部件制造有限公司数百名员工因对工资和福利不满停工一天,随后该罢工事件不断升级,当地政府和工会随即介入进行调停,但几方的谈判进程并不顺利。参与谈判的工人提出三点要求:一是提高薪酬、二是改善公司薪酬机制、三是变革公司管理制度。

在本田“罢工门”正闹得沸沸扬扬之际,5月28日下午,同样因不满工资待遇,为北京现代提供车身框架及零部件的北京星宇车科技有限公司的1000余名员工实施停工表示抗议,并要求涨薪。虽然该停工事件后经北京现代汽车有限公司出面协调恢复生产,但国内汽车零部件工厂一线工人的工资、福利待遇长年得不到提高和改善的问题已经无法回避。

截止到6月2日共4天,在参加盖世汽车网本期调查的1743位业内人士中,在“外资汽车零部件企业工资低是否是行业普遍现象”的问题选择上,有77%的投票投向了“是”。可见,本田南海零部件工厂的工资福利待遇偏低偏差或只是冰山一角。

调查1

那么导致工人收入水平低,薪资增幅过慢是因为行业现实整体利润率低还是企业(本田)自身盈利能力弱造成的?

工人工资福利与企业收益脱钩

根据全球咨询公司AlixPartners发布的最新调研报告显示,2009年中国汽车零部件企业的利润率几近翻番,达到近9%,并高出整车企业利润率约2个百分点,为全球之最。据悉,此份报告是在今年第一季度对国内50家主要零部件企业的调查基础上完成。可见,国内汽车零部件企业的盈利能力并非想象中糟糕。

 

据了解,去年我国汽车零部件销售收入也达到1.14万亿元,同比增长23%。有机构预测, 2010年汽车零部件利润增幅将超过50%,平均销售毛利率将达到23%左右。

然而,在汽车零部件行业整体利润不断攀升后,企业工厂的一线工人的薪资待遇却并未水涨船高。在调查2的投票选项中,有25%的人士认为,本田零部件工厂工人工资之所以低,主要是因为该厂属日方独资企业,其掌握主导权。另有47%的人士同样认为,这是受日资企业在华的薪资策略影响,从而导致其一线工人劳动强度大,工资福利等待遇却无法与企业的经济效益直接挂钩,且晋升空间极窄。

调查2

除此之外,工人由于学历文凭等相对较低,再加上初涉社会时间不长,在与企业的求职谈判中相对出于弱势,对于这一因素,也有23%的人士表示认可。但值得注意的,在参与本次调查的1743位业内人士中,竟无一位人士认为,零部件企业利润低是影响工人工资低的因素。显然,零部件企业高额利润的收益,与一线工人的收入并无直接关联,且工人的权益也并未因企业盈利向好而得到相应的重视。

根据本田公布的2009/10年(2009年4月1日至2010年3月31日)度财报显示:受益于亚洲销量的增长以及成本削减,公司营业利润为3637亿日元,同比大增91.8%,公司净利为2684亿日元,同比大增95.9%。预计2010/11年度集团营业利润为4000亿日元,同比预增10.0%。

而作为其独资企业,南海零部件工厂的工人并没有因为总公司的创收而享受到任何红利。且工资每年的增长幅度仅为二三十元人民币,令业界瞠目。

资深分析师贾新光向盖世汽车网表示,本田罢工事件突出了国内汽车产业高速发展与工人收入水平不成比例的矛盾,“低工资已经不是我们的比较优势,在外资企业获得巨额利润的背景下,消费者权益却难以保护,汽车工人的工资更是世界最低,这样的汽车工业发展模式再不能继续下去了。”

外资企业对待工人实行“双重标准”

当前,依靠技术领先和对核心技术的封锁,外资零部件企业在我国取得了巨大成功,几乎已对核心零部件形成垄断。相关数据统计,外资汽车零部件企业已占我国零部件市场近80%的份额。

“在攫取高额利润和行业垄断后,外资零部件企业在对待一线底层工人待遇上却仍按照当地最低的工资标准制定薪酬,并未作出行业表率积极改善工人待遇,实在令人唏嘘。”有人士如此感叹。

据本田零部件工厂另一位参与罢工的工人介绍,该厂薪酬体系分为一至五级共五大级别,其中每个大级别下又被细分为15个小级别,也就是说该厂的薪酬体系共被分成了75个级别。“每年评审一次,合格后就晋升一级。晋升一个大的级别就需要15年,且要保证每年都能考核成功。”而对于一线的工人而言,晋升一个小级别所享受到的政策就是月薪增加20至30元。

据其透露,工厂管理层从下到上有班长、系长、副科长、科长、部长和总经理。其中,副科长以下为中国人,科长以上则清一色的全是日本人。工人遇到的所有问题均向其上级主管(中国人)反映,但是一般都没有回应。

对于此次罢工,该工人还表示,“也去工会反映过,没有用。我们是独资企业,中方没有股权,工会说不上话,他也担心老板把他给炒了。所以,工会就是徒有其表。”

“我是2007年进厂的,2年多了。按照工厂的规定,每年1月份升一次工资,我升了三次,我记得很清楚:第一次19块,第二次29块,第三次48块,也就是说,将近三年我一共升了96块钱工资。”

广汽本田有关负责人在接受采访时也明确表态:“南海本田厂是独资厂,不好评论。”

但相对于中国一线工人普遍收入低和晋级难的困境,被工人称之为 “支援者”的日方员工,除了每月可以领到数万元(据称,有“支援者”自称月薪5万元人民币)的工资外,福利方面的优待更是令中国工人“垂涎”。“他们做的工作我们也能做,但不让我们做。”有工人愤愤不平。

有专家呼吁,外资企业必须正视工人公民权利意识觉醒带来的新变化,带头来解决问题,提高产业工人的薪资福利水平,引入现代化企业的人性管理模式,不再搞双重标准。

制造业工人低收入问题普遍存在

因受到长期不公平的待遇,无疑是此次本田零部件工厂爆发罢工的内因。根据调查3的结果显示,有超过半数达57%的人士认为,劳资双方的矛盾激化是导致本田发生“罢工门”的根本原因。

调查3

与此同时,新一代工人,尤其是80后和90后在陆续走上工作岗位之后,对工作环境、薪资待遇的要求与其父辈相比都有一定程度的提高,维权意识也得到增强。与企业在劳动报酬方面无法得到有效的协商解决,这一批“新一代工人”通过法律武器维护自身权益甚至类似罢工的极端行为也开始屡见报端。

长期关注中国劳工问题的的美国密歇根大学政治学教授盖勒(Mary Gallagher)对此表示,自2008年新的劳动合同法实施以来,中国的一线工人对自己应该享有的权利更加清楚。“工人们意识到有了新的法律可以维护自己的权益,并有权运用这些法律。”

众所周知,国内整个制造业的一线工人工资待遇偏低,且工资增长幅度过慢是普遍现象。在调查4中,47%的人士认为,目前汽车零部件行业的平均薪资水平与其它制造业相比相差并不大。但仍有44%的人士看来,汽车零部件行业的平均薪资水平其实偏低,从这一数据上来看,汽车零部件企业工人的待遇着实令人堪忧。

调查4

对于欧美市场汽车工人而言,中国汽车工人的待遇是“难以启齿”的;对于本田零部件工厂的日方员工而言,中国汽车工人的工资是可以“忽略不计”的。在中国汽车工业逐步发展成熟,中国市场跻身全球第一位置之时,中国的汽车工人却仍在生产线上为区区一两千元的工资日夜加班埋头苦干,谁之过?在收入分配制度存在的缺陷短时间内难以有根本改观时,有关各方是否更应扪心自问,该如何对待自己的工人,对待中国工人?

资深业内人士王兵向盖世汽车网表示,“透过此事件(本田零部件工厂罢工)各方面所反应出来的态度和观点,则是对中国产业工人的一种极大漠。这种漠的背后,是中国产业工人地位的悲哀和尴尬。另一方面,则是中国汽车企业,尤其是合资企业CSR建设的真空和缺失。”